معركة فيري من السرب رقم 226

معركة فيري من السرب رقم 226



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

معركة فيري من السرب رقم 226

تُظهر هذه الصورة المراقب في معركة Fairey للسرب رقم 226 (MQ) وهو يسلم مجموعة من اللوحات الفوتوغرافية التي تم التقاطها خلال رحلة استطلاعية خلال فترة الحرب الهاتفية في الفترة من 1939 إلى 1940.


آثار الحرب العالمية 2 سلاح الجو الملكي البريطاني - سرب رقم 226 10/05/1940 - 30/06/1940

في 2 سبتمبر 1939 ، هبطت معاركها الستة عشر في ريمس ، فرنسا ، كجزء من الجناح رقم 72 من القوة الجوية المتقدمة الضاربة. خلال الغزو الألماني لبلجيكا وفرنسا ، قاتل السرب بقوة ، حيث قصف أعمدة النقل بالسيارات وأهداف تكتيكية أخرى في محاولة لتأخير تقدم العدو. انسحبت إلى إنجلترا في منتصف يونيو 1940 ، وعبرت إلى أيرلندا الشمالية في وقت لاحق من الشهر ، واعتبارًا من يوليو فصاعدًا ، تشاركت مع السرب رقم 88 - المجهز أيضًا بالمعارك - مهمة تحليق دوريات الفجر والغسق المنتظمة على طول ساحل أيرلندا الشمالية بالكامل كإجراء احترازي ضد احتمال هبوط عملاء العدو.

بعد الانتقال إلى Wattisham ، سوفولك ، في مايو 1941 ، تحول السرب إلى Blenheims وصنع لاحقًا اسمًا ممتازًا لنفسه خلال عمليات مكافحة الشحن والسيرك ضد أهداف هامشية في شمال غرب أوروبا. توقفت عن العمل في نهاية أكتوبر 1941 ، وعندما استأنفتها في وقت مبكر من العام الجديد ، كانت تطير بوستونز.

العمليات والخسائر 10/05/1940 - 30/06/1940
لم يتم سرد جميع العمليات مع الخسائر.

10/05/1940: لوكسمبورغ. فقدت طائرتان ، 2 أسير ، 4 أسرى
13/05/1940: بريدا ، إن إل. فقدت 2 طائرات
14/05/1940: سيدان ، خسارة F. 4 طائرات ، 4 KIA ، 4 MIA ، 1 POW
16/05/1940: خسرت طائرات F. 4
20-21 / 05/1940: منطقة المعركة ، خسارة طائرة F. واحدة ، 1 MIA ، 2 أسير
31/05/1940:؟ ، المملكة المتحدة. 1 كيا أو داو
11/06/1940: فيرنون ، خسارة طائرة F. 1 ، 3 KIA
13/06/1940: منطقة المعركة ، خسارة طائرة F. 1 ، طائرتان من طراز KIA

14/06/1940: منطقة المعركة ، خسارة طائرة F. 1 ، طائرة KIA
15/06/1940: قصف ألماني لمطار Souge ، F ،؟ كيا
-----------------------------
16/08/1940،؟، F. 1 KIA أو DOW

دعم

القتلى 01/01/1940 - 09/05/1940 (غير مكتمل)

نوع: معركة الجنية 1
رقم سري: L2265 ، MQ-B
عملية: تمرين التدريب الليلي
ضائع: 10/05/1940
F / S W.A. Dunn - جرح رأسه
الرقيب (Obs.) John R. Branton، RAF 564122، 226 Sqdn.، العمر 27، 07/04/1940، Terlincthun British Cemetery، Wimille، France
رائد الطائرات (دبليو أوب) بيرسي كيه ديفيز ، سلاح الجو الملكي 540572 ، 226 سقنن. ، العمر 23 ، 07/04/1940 ، مقبرة تيرلينكتون البريطانية ، ويميل ، فرنسا
فقدت السيطرة وتم التخلي عنها بالقرب من La Preve ، الساعة 22.00. F / S Dunn تلاشى.

10/05/1940: لوكسمبورغ

أمر القائد البريطاني العام ، Air Marshal Barratt ، بمبادرته الخاصة ، بـ 32 Battles من الأسراب 12 و 103 و 105 و 142 و 150 و 218 و 226 لمهاجمة القوات الألمانية التي تتقدم عبر لوكسمبورغ في الظهيرة. نظرًا لأنه كان من المستحيل توفير مرافقة مقاتلة ، تم إطلاع القاذفات على اتباع نهج منخفض جدًا للاستهداف والهجوم من مسافة 250 قدمًا (80 مترًا) باستخدام القنابل ذات الفتيل المتأخر.

تمت مواجهة نيران أسلحة خفيفة مكثفة وأسقطت ثلاث معارك من الموجة الأولى. مصير مماثل حلت الموجة الثانية خلال فترة ما بعد الظهر. من بين 32 معركة شاركت في ذلك اليوم ، فقدت 13 معركة وتضررت الباقي.

نوع: معركة الجنية 1
رقم سري: L5247 ، MQ-؟
عملية: لوكسمبورغ
ضائع: 10/05/1940
ملازم طيار (طيار) بريان آر كيريدج ، سلاح الجو الملكي 39199 ، 226 سقنن. ، العمر 27 ، 15/05/1940 ، مقبرة بلدية لوكسمبورغ (هوليريتش) ، لوكسمبورغ
الرقيب أنتوني ، أسير الحرب
العريف GH ديكسون ، الأسرى
1700 ريمس / الشمبانيا المحمولة جواً. أسقطت نيرانًا أرضية خلال هجوم قصف على أعمدة العدو بين واليندورف وديكيرش وتحطمت في الضواحي الشمالية في فوبورج دي لوكسمبورغ ، فيمرسكيرش الساعة 6:30 مساءً. تم القبض على ملازم الطيران بي آر كيريدج بجروح بالغة ، وتوفي في 15 مايو. أسر العريف جي إتش ديكسون بحروق بالغة. تم القبض على الرقيب دي آي أنتوني دون أن يصاب بأذى. الطائرات شطب.


نوع:
معركة الجنية 1
رقم سري: K9183 ، MQ-R
عملية: لوكسمبورغ
ضائع: 10/05/1940
ضابط الطيران (طيار) دوغلاس أ.كاميرون ، سلاح الجو الملكي 39455 ، 226 سقنن. ، العمر 25 ، 10/05/1940 ، مقبرة ديكيرش المجتمعية ، لوكسمبورغ
الرقيب CS Hart PoW
AC1 ج. وارد بو
1700 المحمولة جوا من ريمس / الشمبانيا. أصيب بنيران أرضية أثناء غوص قصف لطوابير العدو بين واليندورف وديكيرش وسقط في مزرعة هيرزينهاف جنوب بيتيندورف ، 18.30 ساعة.
أصيب F / O كاميرون بجروح بالغة وتوفي بعد ثلاثة أيام أثناء الجراحة لإنقاذ ذراعه في مستشفى ديكيرش.

وبحسب ما ورد أُسقطت هذه الطائرة بنيران أسلحة خفيفة بينما كانت تحلق على ارتفاع خمسة أقدام.

تم تدريب الرقيب سي إس هارت في معسكرات 8B / L1 ، PoW رقم 13092. AC1 JG Ward في المعسكر L1 ، حيث هرب لاحقًا في 17 أبريل 41 ، وعودة آمنة إلى المملكة المتحدة عبر أوديسا 21 مارس 45. حصل على MC.

كانت Battle P2180 هي الطائرة الوحيدة التي عادت. وعاد مدمرًا بنيران أرضية أثناء هجوم قصف على أعمدة معادية بين واليندورف وديكيرش 6.20 مساءً. الرقيب هـ.ج.بارون أصيب في ساقه اليسرى. الرقيب دي إي بينغهام والعريف ل. سميث سالمين. طائرة متضررة ولكنها قابلة للإصلاح - دمرت عند الإخلاء في 16 مايو.

دعم

13/05/1940: بريدا ، إن إل

أرسل القائد البريطاني العام ، المارشال الجوي بارات بارات ، المعارك في عملية صغيرة واحدة فقط ، قام خلالها السرب رقم 226 بإسقاط مصنع على مفترق طرق بالقرب من بريدا.

نوع: معركة الجنية 1
رقم سري: P2353 ، MQ-؟
عملية: ريجسبيرجين (بريدا)
ضائع: 13/05/1940
P / O W.M. وادينجتون إنج
الرقيب ج. ستيفنسون
LAC J. الأمل
Reims / Champagne المحمولة جواً مع أوامر بإغلاق الطرق في منطقة Boeimeer / Rijsbergen ، SW of Breda (Noord-Brabant) ، هولندا. هبطت قسرا بالقرب من بروكسل.

نوع: معركة الجنية 1
رقم سري: ؟، MQ-؟
عملية: ريجسبيرجين (بريدا)
ضائع: 13/05/1940
طيار F.O. باريت ، إنج.

انتهت مشاركة فريدريك أوليفر (المعروف عالميًا باسم باري) باريت في معركة فرنسا في 13 مايو ، عندما تعرضت طائرات رحلته لهجوم من قبل Me109s ، حيث خرجت من الغطاء السحابي. أصيب فيري باتلي من باريت بنيران مدفع وأصيب بجروح بالغة في أحد ذراعيه. انقطع محركه ، لكنه تمكن من إنزال طائرته إلى حالة هبوط في أحد الحقول بالقرب من رتل من القوات الفرنسية.

كان ينزف بغزارة ، ونُقل إلى مستشفى ميداني فرنسي ، حيث قام أحد المسؤولين بإصلاحه بشكل جيد بما فيه الكفاية حتى يتمكن من الانضمام إلى الرحلة الطويلة إلى الساحل في سيارة إسعاف تقودها شابة إنجليزية شابة. كان عليه أن يتذكر اسمها "بيني أوتو" (نعي ، بيني فيليبس ، 16 مارس 2007) لبقية حياته.

بعد العديد من التقلبات ، بما في ذلك اعتراض عمود ألماني ، هرب هو وجرحى آخرون من براثنهم بفضل التفكير السريع لسائقات سيارات الإسعاف الإناث ، تم إجلاؤه في النهاية إلى بريطانيا عبر La Baule-Escoublac بالقرب من مصب نهر اللوار.

أمضى ستة أشهر في المستشفى ، وبعد ذلك حصل على تصريح للطيران وتم إرساله إلى مدرسة طيران في جنوب إفريقيا حيث أمضى السنوات الثلاث التالية. بعد عودته إلى المملكة المتحدة في عام 1944 ، تم تعيينه في سرب البعوض ، رقم 613 ، حيث قام بعمليات قصف وقصف في شمال غرب أوروبا قبل وبعد عمليات الإنزال في نورماندي.

تم نشره لاحقًا في السرب 305 ، وهي وحدة قاذفة بولندية (كان لديها بعض الأطقم البريطانية) تحلق أيضًا البعوض. في إحدى المرات فوق البلدان المنخفضة ، نفذ هجومًا منخفض المستوى بمدفعه على قطار يحمل ذخائر انفجر بانفجار ضخم ألحق أضرارًا جسيمة بطائرته بالحطام. مع فقدان قوة المحرك ، أمر ملاحه بالتوقف عن العمل ، ولكن في تلك اللحظة توقفت محركات البعوض ، وأعاده باريت إلى قمرة القيادة. عادوا وهم يعرجون نحو الأراضي الصديقة ، وتمكن باريت من إنزال الطائرة إلى أسفل في بطنها في مطار هولندي. حصل على DFC.


14/05/1940: سيدان ، ف

دعت القيادة الفرنسية العليا إلى بذل جهد كبير في سيدان ، حيث تم تشتيت القوات البرية المحتشدة للهجوم المضاد بوقاحة. وبناءً على ذلك ، تم اتخاذ الترتيبات اللازمة لإلقاء القوة الكاملة لقاذفات الحلفاء في فرنسا على رأس جسر سيدان في سلسلة من الموجات ، وبعد فترة وجيزة من الظهر بدأت الطائرات الفرنسية القليلة المتاحة في العمل. مهاجمة الجسور وأرتال القوات ، تكبدوا خسائر فادحة لدرجة أنه تم إلغاء ما تبقى من عملياتهم لليوم.

بعد ظهر اليوم ، تم إرسال جميع Battles و Blenheims المتاحين إلى نفس الهدف. هذه المرة كانت BF109 حاضرة وكانت الخسائر:
سرب رقم 12 (معركة) - خسر أربعة من أصل خمسة
سرب رقم 88 (معركة) - خسر واحد من كل عشرة
سرب رقم 103 (معركة) - خسر ثلاثة من ثمانية
سرب رقم 105 (معركة) - خسر ستة من أصل أحد عشر
سرب رقم 114 (بلينهايم) - خسر واحدًا من اثنين
سرب رقم 139 (بلينهايم) - خسر أربعة من أصل ستة
رقم 142 سرب (معركة) - خسر أربعة من أصل ثمانية
رقم 150 سرب (معركة) - خسر أربعة من أصل أربعة
سرب 218 (معركة) - خسر عشرة من أصل أحد عشر
سرب رقم 226 (معركة) - خسر ثلاثة من أصل ستة

إجمالاً ، من بين 71 قاذفة قاذفة أقلعت ، لم يعد أربعون. لم تشهد القوات الجوية الملكية أي معدل خسارة أعلى في عملية ذات حجم مماثل.

نوع: معركة الجنية 1
رقم سري: K9343 ، MQ-؟
عملية: سيدان
ضائع: 14/05/1940
الرقيب (طيار) فيكتور هـ.
الرقيب ستانلي دي هيبرد ، سلاح الجو الملكي 564714 ​​، 226 سقدن ، 26 سنة ، 14/05/1940 ، مفقود
العريف هربرت ف.
1525 محمولة جواً من Reims / Champagne لمهاجمة الجسور والطرق في المنطقة المحيطة بسيدان. تحطمت في les Grandes Armoises (آردن) على بعد 19 كيلومترًا من جنوب غرب سيدان ، فرنسا. يتم إحياء ذكرى الرقيب هيبرت والعريف ليتل في نصب رونيميد التذكاري.

نوع: معركة الجنية 1
رقم سري: K9383 ، MQ-؟
عملية: سيدان
ضائع: 14/05/1940
الرقيب إي.هوبكنز
الرقيب ج
AC1 D. Barber
محمولة جواً من Reims / Champage لمهاجمة الجسور والطرق في المنطقة المحيطة بسيدان. أطلق عليه الرصاص بشكل سيئ لكنه عاد إلى القاعدة بسلام. احترق في 20 مايو 40 عندما انسحب السرب. توفي الرقيب كالاهان بتاريخ 13/06/1940.

نوع: معركة الجنية 1
رقم سري: L5438 ، MQ-؟
عملية: سيدان
ضائع: 14/05/1940
رقيب الرحلة (طيار) William A. Dunn، RAF 563086، 226 Sqdn.، العمر غير معروف، 14/05/1940، Choloy War Cemetery، F
الرقيب (Obs.) Arthur F. Sedgwick، RAF 523566، 226 Sqdn.، Age 31، 14/05/1940، Choloy War Cemetery، F
طيار من الدرجة الثانية (غرب الهواء) Michael B. Millar، RAF 616790، 226 Sqdn.، العمر 24، 14/05/1940، Choloy War Cemetery، F
1525 محمولة جواً من Reims / Champagne لمهاجمة الجسور والطرق في المنطقة المحيطة بسيدان. تحطمت في أراضي الحلفاء.

نوع: معركة الجنية 1
رقم سري: P2267 ، MQ-؟
عملية: سيدان
ضائع: 14/05/1940
S / L C.E.S. Lockett PoW
الرقيب فريدريك ج.
العريف روبرت س.كلارك ، سلاح الجو الملكي البريطاني 537378 ، 226 ميدان ، العمر غير معروف ، 14/05/1940 ، مفقود
1525 محمولة جواً من Reims / Champagne لمهاجمة الجسور والطرق في المنطقة المحيطة بسيدان. يتم إحياء ذكرى الطيارين المفقودين في نصب رونيميد التذكاري. تم تدريب S / L CES Lockett في المعسكرات 9AH / L1 / 04C ، PoW رقم 409.


16/05/1940: أرضي

نوع: معركة الجنية 1
رقم سري: K9180 ، MQ-؟
عملية: -
ضائع: 16/05/1940
واحدة من أربع معارك متضررة دمرت معارك على الأرض في ريمس / شامبين قبل انسحاب سقدن إلى فو فيليسيرف.

نوع: معركة الجنية 1
رقم سري: P2180 ، MQ-؟
عملية: -
ضائع: 16/05/1940
واحدة من أربع معارك متضررة دمرت معارك على الأرض في ريمس / شامبين قبل انسحاب سقدن إلى فو فيليسيرف.

نوع: معركة الجنية 1
رقم سري: P2255 ، MQ-؟
عملية: -
ضائع: 16/05/1940
واحدة من أربع معارك متضررة دمرت معارك على الأرض في ريمس / شامبين قبل انسحاب سقدن إلى فو فيليسيرف.

نوع: معركة الجنية 1
رقم سري: K9330 ، MQ-؟
عملية: -
ضائع: 16/05/1940
واحدة من أربع معارك متضررة دمرت معارك على الأرض في ريمس / شامبين قبل انسحاب سقدن إلى فو فيليسيرف.

20-21 / 05/1940: منطقة المعركة ، ص (أو 21-22 / 05/1940)

نوع: معركة فيري 1
رقم سري: K9176 ، MQ-؟
عملية: منطقة المعركة
ضائع: 21 أو 22/05/1940
الرقيب ر. عنان بو
الرقيب ألكسندر ليفينجستون ، سلاح الجو الملكي 562187 ، 226 سقدن ، 29 عامًا ، 22/05/1940 ، مفقود
AC2 R.J. جونز بو
محمولة جواً من Faux-Villecerf. أسقط مونكورنيه وتحطمت. تم تدريب الرقيب R.S Annan في المعسكرات 8B / L1 / L6 / 357. PoW رقم 13101. AC2 R.J.Jones in Camps 8B / L1، PoW No.13105.


11/06/1940: فيرنون ، ف

نوع: معركة فيري 1
رقم سري: K9176 ، MQ-؟
عملية: منطقة المعركة
ضائع: 21 أو 22/05/1940
الرقيب (طيار) جيرالد ب.
الرقيب (Obs.) Ernest Marrows، RAF 522870، 226 Sqdn.، العمر غير معروف، 11/06/1940، St. Pierre-D'Autils Communal Cemetery، F
رقيب الرحلة (دبليو أوب / إير جنر.) جاك إيه راسل ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، 226 متر مربع ، العمر غير معروف ، 11/06/1940 ، مقبرة سانت بيير دأوتلس المجتمعية ، F
محمولة جوا من أرتينز. تحطمت في St-Pierre-d_Autile (Eure) ، على بعد 3 كم شمال غرب فيرنون ، فرنسا.

13/06/1940: منطقة المعركة ، ف

نوع: معركة فيري 1
رقم سري: P2161 ، MQ-؟
عملية: منطقة المعركة
ضائع: 13/06/1940
الرقيب إي.هوبكنز
الرقيب (Obs.) James B. Callaghan، RAF 565694، 226 Sqdn.، العمر 25، 13/06/1940، La Chapelle-Moutils Communal Cemetery، F
الرقيب (دبليو أوب / إير Gnr.) ليزلي تورنر ، RAFVR 751657 ، 226 Sqdn. ، العمر 21 ، 13/06/1940 ،. مقبرة لا شابيل موتيلس الطائفية ، إف
محمولة جوا من أرتينز. أسقطت في منطقة المعركة بالقرب من لا شابيل- موتيلس (سين وآخرون مارن) ، على بعد 30 كم شمال غرب بروفينس ، فرنسا.


14/06/1940: منطقة المعركة ، ف

نوع: معركة فيري 1
رقم سري: ؟، MQ-N
عملية: منطقة المعركة
ضائع: 14/06/1940
ضابط الطيران (طيار) كينيث إن ريا ، سلاح الجو الملكي البريطاني 40260 (نيوزيلاندا) ، 226 متر مربع ، السن 27 ، 14/06/1940 ، مقبرة بروكس سور آفر المجتمعية.
الرقيب فرانك نيكسون ، RAF 580437 ، 226 Sqdn. ، العمر 21 ، 14/06/1940 ، مفقود
مصير واسم عضو الطاقم المحتمل الآخر غير معروف - أو إذا كان هناك فرد ثالث من أفراد الطاقم (في بعض الأحيان كان طاقم من رجلين يقود المعارك).
الرقم التسلسلي غير مسجل. محمولة جوا من أرتينز. تحطمت في Breux-sur-Avre (Eure) ، على بعد 15 كم جنوب شرق بريتويل ، فرنسا.

15/06/1940: قصف ألماني لمطار سوج ف

غادرت جميع المدافع الخفيفة والثقيلة المضادة للطائرات في مطار سوج خلال النهار ، حيث غادرت المطار و 12 و 103 و 226 سربًا ليتم الدفاع عنها بواسطة عدد قليل من رشاشات لويس. غادر معظم الطاقم الأرضي ومعهم قطع غيار ومعدات فائضة ، وحاول الطاقم الأرضي المتبقّي جعل بعض الطائرات صالحة للخدمة عن طريق تجريد أجزاء من الآلات التالفة الأخرى.

في الساعة 07:00 حلقت طائرة استطلاع ألمانية فوق القاعدة خارج نطاق مدافع لويس مما أثار انزعاجهم ، ومع إمكانية شن مزيد من الغارات ، سعى وينج كوماندر ديكنز للحصول على إذن للانتقال إلى موقع بديل أو الانسحاب. الساعة 10:00 ثلاث معارك من 103 ميدان. تم إيفادهم للقيام باستطلاع للمنطقة والبحث عن قاعدة بديلة وآمنة. عادوا جميعًا وأبلغوا أنه لا يبدو أن هناك خطرًا مباشرًا وأن المطار بدا غير مأهول من الجو. ووردت أوامر من الجناح 76 بتدمير ما تبقى من مخازن ومعدات وطائرات معطوبة ريثما يتم سحبها إلى بريطانيا وتم تنفيذ هذه التعليمات وإضرام النار في مكب البنزين. في الساعة 12:00 ، تم اعتبار 20 معاركًا من الأسراب الثلاثة قابلة للطيران ، على الرغم من أن العديد منها كان أسوأ من حيث البلى ، وتم توجيه الأطقم لإعادة هذه المعارك إلى إنجلترا. غادرت معظم المعارك عندما تعرض المطار لغارة أخرى من قبل 9 قاذفات من طراز Dornier 17.

كان هناك 9 ضحايا من 12 و 103 و 226 من أفراد السرب. سقطت القنابل في جميع أنحاء المطار مما أدى إلى تدمير المزيد من المعارك ، ودون أي معارضة ، تمكن دورنيير من الالتفاف حول المطار وإطلاق النار على كل شيء في الأفق.

أمر قائد الجناح ديكنز الأطراف الخلفية من 12 و 226 سربًا بالمغادرة ، ثم أجرى تفتيشًا نهائيًا للمطار مع قائد السرب تايت حيث تم خلاله هجوم آخر على المطار.


معركة فيري 1

على الرغم من افتقارها إلى السرعة والتسلح الدفاعي وبالتالي فهي غير مناسبة تمامًا للعمليات غير المصحوبة بضوء النهار ، إلا أن المعركة ستظل دائمًا في الذاكرة للهجمات البطولية على الجسور في ماستريخت وسيدان بعد الغزو الألماني في مايو 1940.

كانت Fairey Battle واحدة من أكثر الطائرات الواعدة التي تم اختيارها لتوسيع نطاق سلاح الجو الملكي البريطاني في الثلاثينيات. عندما دخلت الخدمة في عام 1937 ، كان بإمكانها حمل ضعف عدد القنابل على مدى ضعف المسافة التي حلت محلها قاذفات القنابل هوكر هارت وهند.

بحلول عام 1939 ، كانت قديمة ولكن نظرًا لعدم وجود أنواع أكثر حداثة ، ظلت في خدمة الخطوط الأمامية. كانت معارك السرب رقم 226 أول طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي يتم إرسالها إلى فرنسا عند اندلاع الحرب.

بدأ الهجوم الألماني في الغرب في 10 مايو 1940. وبعد ذلك بيومين جرت محاولة لوقف التقدم الألماني نحو بروكسل بقصف جسرين على الطريق فوق قناة ألبرت بالقرب من ماستريخت. كان من المقرر إرسال ست طائرات معركة من قبل السرب رقم 12. انقسمت إلى مجموعتين من ثلاث معارك هاجمت من خلال وابل من نيران الأسلحة المضادة للطائرات والأسلحة الصغيرة. تم إسقاط جميع الطائرات الست. تم منح ضابط الطيران غارلاند والرقيب غراي جائزة فيكتوريا كروس بعد وفاته لدورهما في هذا العمل ، أول سلاح الجو الملكي & # 8217s في الحرب العالمية الثانية. بعد تكبدها خسائر معطلة ، انسحبت المعارك من فرنسا لكنها استمرت في هجماتها على موانئ القناة المعادية المحتلة.

بعد إزالتها من العمليات في سبتمبر 1940 ، تم استخدام المعركة لاحقًا للتدريب في بريطانيا وكندا.


Messerschmitt Fodder & # 8211 المملكة المتحدة Fairey Battle with Tons of Photos

كانت معركة Fairey عبارة عن طائرة أحادية السطح مملوكة لسلاح الجو الملكي البريطاني (RAF). تم تصميم القاذفة الخفيفة ذات المحرك الواحد من قبل مارسيل لوبيل وصُنعت من قبل شركة Fairey Aviation Company خلال منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي كطائرة أحادية السطح وخلفت طائرات هوكر هارت وهند ذات السطحين.

كانت المعركة أول طائرة في سلاح الجو الملكي يتم دفعها بواسطة محرك Merlin I وحققت شهرتها في فترة الحرب الهاتفية التي حققت خلالها أول انتصار جوي لطائرة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في القتال.

جاءت ولادة المعركة بعد إصدار المواصفات P.27 / 32 من قبل وزارة الطيران البريطانية في أبريل 1933. تطلبت المواصفات قاذفة يومية أحادية السطح تكون قادرة على حمل 1000 رطل من القنابل على مدى 1000 ميل في 200 ميل في الساعة. ستحل هذه الطائرة في النهاية محل طائرات هوكر هارت وهند التي كانت في الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني.

مدرب معركة فيري

بعد عدد من التقديمات والاعتبارات من قبل وزارة الطيران ، تم اختيار شركة Fairey Aviation Company و Armstrong Whitworth Aircraft لإنتاج نماذج أولية توضح تصميماتهم.

قام نموذج Fairey الأولي برحلته الأولى في 10 مارس 1936 ، محققًا سرعة قصوى تبلغ 257 ميلاً في الساعة

هوكر هارت ذات السطحين

أشارت وزارة الطيران إلى بعض القيود التي أوضحت عدم ملاءمتها للحرب المتوقعة ضد القوات الألمانية الناشئة. ومع ذلك ، فإن الضغط من أجل إنتاج سريع للمعركة لدعم قوة الطائرات القتالية في الخطوط الأمامية لسلاح الجو الملكي كان مزدحمًا حيث كانت Luftwaffe الألمانية تزيد من قوة طائراتها منذ الثلاثينيات ، وبالتالي ، شرع سلاح الجو الملكي البريطاني في برنامج توسع ما قبل الحرب مع يعتبر إنتاج Fairey Battle من الأولويات.

تم بناء ما مجموعه 2185 Battles بواسطة شركة Fairey و Austin Motor Company من عام 1937 إلى عام 1940.

يقوم ميكانيكا السرب رقم 226 التابع لسلاح الجو الملكي بإصلاح محركات معاركهم في حظيرة طائرات في ريمس ، فرنسا

مع جسم الطائرة البيضاوي الشكل المصنوع في قسمين ، كانت Fairey Battle تصميمًا نظيفًا نسبيًا. كانت تحتوي على قمرة قيادة مؤثثة تتسع لطاقم مكون من ثلاثة أفراد يتألفون من الطيار والملاح والمدفعي الخلفي.

كان سلاح Fairey Battle وحجم طاقمها متطابقين مع حجم قاذفة Bristol Blenheim. كان لديها حمولة قنبلة 1000 رطل ورشاشين.

معركة فيري ، من السرب رقم 63 ، حلقت فوق سلاح الجو الملكي البريطاني بنسون ، نوفمبر 1939

عادة ، كانت حمولة من أربع قنابل 250 رطل متاحة داخل المساحة الداخلية لأجنحتها ويمكن حمل 500 رطل إضافي من القنابل على الرفوف الموجودة أسفل الجناح. تم تجهيز معركة Fairey بمدفع رشاش من طراز Browning .303 و Vickers K قابل للتدريب في الموضع الخلفي.

وعادة ما توصف بأنها طائرة قوية وسهلة الطيران ، حتى بالنسبة للطيارين عديمي الخبرة.

ست معارك فيري من السرب رقم 88 لسلاح الجو الملكي البريطاني المتمركزة في مورميلون-لو-جراند ، تحلق في تشكيل الميمنة فوق الريف الفرنسي المغطى بالثلوج.

ومع ذلك ، بحلول الوقت الذي دخلت فيه المعركة الخدمة ، أصبحت ميزاتها قد عفا عليها الزمن تمامًا بسبب التقدم السريع في تكنولوجيا الطائرات في ذلك الوقت. ثبت أن تسليحها غير كافٍ بشكل يائس ، كما أنها تفتقر إلى الميزات الدفاعية الحديثة الأخرى مثل قمرة القيادة المدرعة وخزانات الوقود ذاتية الغلق.

جاءت معركة Fairey مع عدد من المتغيرات خلال حياتها وكانت جنبًا إلى جنب مع سلاح الجو الملكي البريطاني ، الذي استخدمته القوات الجوية الهندية والقوات الجوية الملكية الكندية والقوات الجوية لجنوب إفريقيا والعديد من مجموعات القوات الجوية في جميع أنحاء أوروبا.

المدفعي الجوي في معركة Fairey يدير الطائرة & # 8217s سلاح دفاعي ، وهو مدفع رشاش واحد سريع النيران من طراز Vickers K ، فرنسا ، 1940

تشمل متغيراتها Battle MK I و MK V و T و IIT و TT و TT.MK I.

في يونيو 1937 ، أصبح السرب رقم 63 التابع لسلاح الجو الملكي أول سرب يتم تجهيزه بالمعركة. بحلول عام 1939 ، تلقت عدة أسراب داخل سلاح الجو الملكي المعركة.

عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، تم الإبقاء على معركة Fairey على الرغم من أنها عفا عليها الزمن في الخطوط الأمامية للقتال بسبب عدم توفر بدائل. تم نشرهم خلال الحرب الهاتفية في فرنسا ، وخلال تلك الفترة ، معركة فيري ، من خلال المدفعي الرقيب. سجل إف ليتشارد أول نصر قتالي جوي لسلاح الجو الملكي بعد إسقاط الألماني ميسرشميت بي إف 109.

معركة ، K9204 ، من سرب رقم 142 ، في مموهة & # 8216hide & # 8217 في Berry-au-Bac ، فرنسا

ومع ذلك ، لم تكن المعركة مطابقة لمقاتلي Luftwaffe التي كانت أسرع بحوالي 100 ميل في الساعة. من بين الاشتباكات الثلاث التي حدثت في نفس اليوم ، خسرت المعارك اثنتين.

في العام التالي ، في مايو 1940 ، أظهرت المعارك عيوبها ، وتكبدت خسائر فادحة في وقت قصير. 60 من أصل 118 معارك خسرت في غضون أربعة أيام في أربع مناسبات مختلفة.

معارك أثناء البناء

شهدت هذه الأيام المفجعة طرد ما تبقى من معارك Fairey من سلاح الجو الملكي البريطاني. ثم تم تجهيز أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني بـ Vickers Wellington.

تم إسقاط معركة Fairey إلى وظائف ثانوية أخرى داخل سلاح الجو الملكي البريطاني مثل القاطرات المستهدفة ، وتدريب المدفعية ، وأدوار قاع الاختبار للمحركات والمراوح الأخرى.

قمرة القيادة فيري باتل متحف سلاح الجو الملكي البريطاني بلندن. بواسطة Wilson44691 CC0

كطائرة كانت تعتبر مليئة بالوعود في أوقات ما قبل الحرب ، تحولت المعركة إلى واحدة من أكثر الطائرات المخيبة للآمال في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني.

فئة من الطيارين التشيك يتلقون محاضرة عملية حول ضوابط محرك معركة

ضباط السرب رقم 103 يصطفون أمام معركة في بيثينيفيل ، فرنسا

كان موقع أهداف القنبلة في المعركة في أرضية الطائرة رقم 8217.

طاقم أرضي يفرغ قنابل GP تزن 250 رطلاً أمام معركة ، حوالي 1939-1940

حطام معركة أسقطها الفيرماخت ، فرنسا ، مايو 1940. بقلم جوزيف جيرسي ، عمي CC BY 3.0

سلاح الجو الملكي- فرنسا ، طاقم طائرة Fairey Battle يمشون إلى طائراتهم في مطار مغطى بالثلوج.

الهجوم الجوي الاستراتيجي ضد ألمانيا 1939-1945 معارك فيري من السرب رقم 218 ، سلاح الجو الملكي في دورية في فرنسا

فيري باتل 1030 حصان بمحرك رولز رويس ميرلين 3

Fairey Battles من السرب رقم 88 من سلاح الجو الملكي البريطاني المتمركز في Mourmelon-le-Grand ، تطير في تشكيل مع Curtiss Hawk 75s من 1e escadrille GC 1/2 من القوات الجوية الفرنسية.

ميكانيكي يعمل على قاذفة مقاتلة فيري باتل مغطاة بالثلوج خلال شتاء 1939-1940.

يستعد المدرعون لتحميل قنابل التدريب على رفوف الجناح لطائرة Fairey Battle 1 التابعة لمدرسة القصف والمدفعية رقم 1

قيادة تدريب القوات الجوية الملكية ، 1939-1940. المتدربون يديرون معركة فيري إلى حظيرة الطائرات في المدرسة رقم 2 للتدريب التقني ، كوزفورد ، شروبشاير.

سلاح الجو الملكي - فرنسا 1939-1940. الملك جورج السادس يشاهد القنابل يتم رفعها يدويًا في فتحات القنابل في معركة فيري ، أثناء جولته في الجبهة الغربية.

سلاح الجو الملكي- فرنسا ، 1939-1940 أطقم معركة فيري التابعة للسرب رقم 12 في سلاح الجو الملكي البريطاني تحقق من خرائطها في المطار المغطى بالثلوج في أميفونتين.

سلاح الجو الملكي - فرنسا ، 1939-1940 خيمة طاقم ومعارك فيري من السرب رقم 12 في سلاح الجو الملكي البريطاني في مطار مغطى بالثلج في أميفونتين

سلاح الجو الملكي - فرنسا ، 1939-1940 طيار معركة فيري ، يرتدي خوذة من النوع B وبدلة طيران إيرفين على مطار مغطى بالثلج في فرنسا

سلاح الجو الملكي - فرنسا ، 1939-1940. يقوم Armorers بتحميل قنبلة GP تزن 250 رطلاً في خلية جناح الميناء الخارجية لمعركة Fairey من السرب رقم 103 في سلاح الجو الملكي البريطاني في Betheniville.

سلاح الجو الملكي - فرنسا ، 1939-1940. طاقم Fairey Battle ، K9273 & # 8216HA-R & # 8217 ، من سرب سلاح الجو الملكي البريطاني رقم 218 ، يسيرون من طائرتهم في Auberive-sur-Suippes عند عودتهم من طلعة جوية.

سلاح الجو الملكي - فرنسا ، 1939-1940. يقوم أحد صانعي الأسلحة بتحميل شعلة استطلاع 4.5 بوصة داخل خلية الجناح في معركة فيري

سلاح الجو الملكي - فرنسا ، 1939-1940. داخل حظيرة قصفت في Mourmelon-le-Grand بعد هجوم ألماني عنيف على المطار في 14 مايو 1940. يمكن رؤية بقايا مايلز ماجيستر واثنين على الأقل من معركتي فيري ، ينتميان إلى السرب رقم 88 لسلاح الجو الملكي. حطام.

سلاح الجو الملكي - فرنسا ، 1939-1940. Fairey Battles تقصف قافلة ألمانية تجرها الخيول بالقرب من دونكيرك. تم التقاط الصورة من موقع المدفعي الخلفي & # 8217s في معركة أثناء تطهيرها من المنطقة المستهدفة.

سلاح الجو الملكي - فرنسا ، 1939-1940. يستخدم الطاقم الأرضي مزيجًا من الشباك وإطارات أغصان الأشجار في محاولة لتمويه Fairey Battle ، L4937 ، من السرب رقم 142 في سلاح الجو الملكي البريطاني في مطار بيري أو باك المغطى بالثلج

صورة لقائد القوات الجوية السير سيريل نيوال وهو يتفقد طائرة فيري باتل في فرنسا. يراقب العميد الجوي اللورد لندنديري نائب المارشال الجوي باتريك بلاي فير ، قائد القوة الجوية المتقدمة الضاربة ، على اليمين.

قوة المشاة البريطانية في فرنسا 1939-1940. هجوم منخفض المستوى من قبل طائرة Fairey Battle على عمود نقل يجره حصان ألماني.

قاذفة مقاتلة فيري باتل في مطار أمامي في فرنسا.

القوات الجوية البولندية في المملكة المتحدة ، 1939-1945. معركة فيري


رقم 226 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني

تم تشكيلها لأول مرة في 1 أبريل 1918 في Pizzone ، إيطاليا ، من خلال إعادة تسمية مدرسة Pizzone للقصف ، رقم 226 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني قامت بتشغيل قاذفات سريعة وطائرات مقاتلة وشكلت طائرات مقاتلة برقم 472 و 473 و 474 في سبتمبر 1918. بعد الهدنة تم تفكيك السرب في تارانتو بإيطاليا.

كجزء من خطة إعادة التسلح ، تم إصلاح السرب 226 في سلاح الجو الملكي الأعلى هايفورد ، كسرب قاذفة خفيفة ، في 15 مارس 1937 ، تحلق قاذفات القنابل الخفيفة Fairey Battle. تم نشره في فرنسا كجزء من قوة المشاة البريطانية (BEF) 226 من السرب عانى من خسارة فادحة خلال معركة فرنسا ، وتراجع غربًا وإجلاء من بريست في منتصف يونيو 1940.

أعيد تجميع السرب في سلاح الجو الملكي في سيدنهام ، وانتقل إلى إيست أنجليا وأعيد تجهيزه بالقاذفات المتوسطة دوغلاس هافوك ودوغلاس بوسطن وميتشل الأمريكية الشمالية ، أثناء تنفيذ هجمات على الموانئ الألمانية وضربات ضد الشحن.

بدأ السرب رقم 226 الحرب كجزء من القوة الضاربة الجوية المتقدمة ، مما جعله أحد الأسراب الأولى التي تم إرسالها إلى فرنسا. عانت معركة فيري من خسائر فادحة خلال معركة فرنسا. تم إجبار السرب رقم 226 على التراجع غربًا ، وكان لا بد من إجلاؤه من بريست في منتصف يونيو ، وإصلاحه في سلاح الجو الملكي البريطاني سيدنهام في أيرلندا الشمالية.

شهدت عملية أفرلورد أن يصبح السرب 226 جزءًا من القوة الجوية التكتيكية الثانية ، ودعم الغزو في نورماندي وتقدم الحلفاء إلى ألمانيا. تم حل السرب بعد فترة وجيزة من توقف الأعمال العدائية ، في مطار جيلز ريجين ، في 20 سبتمبر 1945.

تم إصلاح السرب في عام 1959 كواحد من 20 سربًا من الصواريخ الاستراتيجية (SM) المرتبطة بمشروع إميلي المجهز بثلاثة صواريخ دوغلاس PGM-17 Thor الباليستية متوسطة المدى ، ومقرها في سلاح الجو الملكي البريطاني كاتفوس في يوركشاير كجزء من مجموعة Driffield لمواقع إطلاق Thor.

خلال أزمة الصواريخ الكوبية ، ظل السرب في حالة تأهب كاملة ، حيث كانت الصواريخ تستهدف أهدافًا استراتيجية في الاتحاد السوفيتي. تضمن حل أزمة الصواريخ إلغاء تفعيل صواريخ Thor و Jupiter IRBM في المملكة المتحدة وإيطاليا وتركيا. تم حل السرب مع إنهاء مشروع إميلي في عام 1963.


أنظر أيضا

  • قائمة وحدات فوج سلاح الجو الملكي البريطاني
  • قائمة أسراب طائرات الأسطول الجوي
  • قائمة وحدات طائرات سلاح الجو التابع للجيش
  • قائمة أسراب سلاح التدريب الجوي
  • قائمة منشآت القوات الجوية الملكية والدفاع
  • قائمة مدارس سلاح الجو الملكي والدفاع
  • قائمة رحلات طائرات سلاح الجو الملكي المستقلة
  • معركة أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني
  • سرب الجامعة الجوي
  • رحلة تجربة جوية
  • سرب الطيران التطوعي

رقم 226 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني

تم تشكيلها لأول مرة في 1 أبريل 1918 في Pizzone ، إيطاليا ، من خلال إعادة تسمية مدرسة Pizzone للقصف ، رقم 226 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني قامت بتشغيل قاذفات سريعة وطائرات مقاتلة وشكلت طائرات مقاتلة برقم 472 و 473 و 474 في سبتمبر 1918. بعد الهدنة تم تفكيك السرب في تارانتو بإيطاليا.

كجزء من خطة إعادة التسلح ، تم إصلاح السرب 226 في سلاح الجو الملكي الأعلى هايفورد ، كسرب قاذفة خفيفة ، في 15 مارس 1937 ، تحلق قاذفات القنابل الخفيفة Fairey Battle. تم نشره في فرنسا كجزء من قوة المشاة البريطانية (BEF) وقد عانى السرب 226 خسارة فادحة خلال معركة فرنسا ، وتراجع غربًا وإجلاء من بريست في منتصف يونيو 1940.

أعيد تجميع السرب في سلاح الجو الملكي في سيدنهام ، وانتقل إلى إيست أنجليا وأعيد تجهيزه بالقاذفات المتوسطة دوغلاس هافوك ودوغلاس بوسطن وميتشل الأمريكية الشمالية ، أثناء شن هجمات على الموانئ الألمانية وضربات ضد الشحن البحري.

بدأ السرب رقم 226 الحرب كجزء من القوة الضاربة الجوية المتقدمة ، مما جعله أحد الأسراب الأولى التي تم إرسالها إلى فرنسا. عانت معركة فيري من خسائر فادحة خلال معركة فرنسا. تم إجبار السرب رقم 226 على التراجع غربًا ، وكان لا بد من إجلاؤه من بريست في منتصف يونيو ، وإصلاحه في سلاح الجو الملكي البريطاني سيدنهام في أيرلندا الشمالية.

شهدت عملية أفرلورد أن يصبح سرب 226 جزءًا من القوة الجوية التكتيكية الثانية ، ودعم الغزو في نورماندي وتقدم الحلفاء إلى ألمانيا. تم حل السرب بعد فترة وجيزة من توقف الأعمال العدائية ، في مطار جيلز ريجين ، في 20 سبتمبر 1945.

تم إصلاح السرب في عام 1959 كواحد من 20 سربًا من الصواريخ الاستراتيجية (SM) المرتبطة بمشروع إميلي المجهز بثلاثة صواريخ دوغلاس PGM-17 Thor الباليستية متوسطة المدى ، ومقرها في سلاح الجو الملكي البريطاني كاتفوس في يوركشاير كجزء من مجموعة Driffield لمواقع إطلاق Thor.

خلال أزمة الصواريخ الكوبية ، ظل السرب في حالة تأهب كاملة ، حيث كانت الصواريخ تستهدف أهدافًا استراتيجية في الاتحاد السوفيتي. تضمن حل أزمة الصواريخ إلغاء تفعيل صواريخ Thor و Jupiter IRBM في المملكة المتحدة وإيطاليا وتركيا. تم حل السرب مع إنهاء مشروع إميلي في عام 1963.


معركة فيري

تأليف: كاتب هيئة التدريس | آخر تعديل: 09/11/2018 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كانت معركة Fairey عبارة عن تصميم قاذفة بريطانية خفيفة قبل الحرب أثبت أنها خطوة للأمام للأمة عندما تم تصميمها خلال أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي. ومع ذلك ، سرعان ما تم التفوق عليه في القتال في الحرب العالمية الثانية (1939-1945) حيث لم يكن يتمتع بميزة كبيرة ضد مقاتلي العدو الأكثر ذكاءً الذي طرحه الألمان. ومع ذلك ، فإن أطقم المعركة والمخططين الحربيين البريطانيين جندوا بسبب عدم وجود بديل أفضل وسيتراوح الإنتاج في النهاية إلى الآلاف. The aircraft was used by several major air arms of the conflict and was not formally retired until the late 1940s.

The Battle was born from Specification P.27/32 appearing during 1933 which called for a two-seat, light-class bomber aircraft to replace the aging stock of Hawker biplanes in the same role. At this time in history, British thinking centered on a compact, light-class bomb delivery platform with France being the assumed future enemy of Britain - thusly range proved of little import. The storied Fairey concern returned with a modern, two-seat, low-wing monoplane which recorded its first flight on March 10th, 1936. By the time the aircraft made it aloft, it had changed considerably from the original direction, now incorporating a greater bomb load capability as well as a third crewmember to help take on more of the operational workload. This forced a long slender fuselage with a long-running, greenhouse-style canopy to be implemented and these changes regrettably increased the airframe's intended weight with the result becoming degraded performance.

Even before the readied prototype (K4303) had even flown, the Air Ministry contracted for 155 of the modern aircraft to offset its outclassed interwar-era biplanes (many air forces were incorporating all-metal, enclosed cockpit aircraft during the period). Production followed as quickly as possible and order numbers grew despite limitations in the design already understood by commanders who would be managing the fleet during wartime. No. 63 Squadron became the aircraft's first recipient during May of 1937 as Europe grew more and more unsettled and by September of 1939, 1,000 Battles stocked the Royal Air Force (RAF) inventory in preparation for total war. Initial variants were recognized rather simply as "Battle Mk I" and these were powered by a Rolls-Royce Merlin I inline piston engine of 1,030 horsepower - the same engine that would make stars out of the Hawker Hurricane and Supermarine Spitfire in due time. Armament was just 1 x .303 (7.7mm) Browning machine gun in a fixed, forward-firing mounting along the right-hand-side wing leading edge with 1 x Vickers K machine gun in an aft mounting in the cockpit. The Battle managed an internal bomb load of 4 x 250lb conventional drop bombs and an additional 500lbs of external stores.

World War 2 (1939-1945) began on September 1st, 1939 when German forces began their campaign to conquer Europe, crossing into sovereign Poland. They were soon joined weeks later by the Soviet offensive in the East which divided Poland in two. Prior to the invasion, the British had already delivered some ten squadrons of Fairey Battles to French soil in anticipation of war.

When Battles were put to the test, it proved itself an already outclassed aircraft type - too slow to counter enemy fighters and holding too small of a bomb load to be an effective strike aircraft. Self-defense was truly lacking and its size worked against the crew, providing a large target and revealing many vulnerable approach angles to the enemy. If left on their own, Battles fended poorly during sorties than when under fighter escort protection - Battles were neither true bombers nor dedicated fighters, instead something of an obsolete cross-breed that realistically held little value in the upcoming war of fluid fronts. During one mission undertaken in September of 1939, five Battles fell to German Messerschmitt Bf 109 fighters with little trouble - such was the German fighter advantage when facing unprotected Battle aircraft.

Following the initial Mk I variant was the slightly improved Battle Mk II with their Rolls-Royce Merlin II inline piston engines outputting at 1,030 horsepower. Performance included a maximum speed of 257 miles per hour with a range out to 1,000 miles. It service ceiling was 25,000 feet with a rate-of-climb nearing approximately 1,250 feet per minute.

The Mk V was then brought online and this mark introduced the Merlin V series engine. From the Mk I, Mk II and Mk V lines was born the converted "Battle T" trainer model. The "Battle IT" trainers were given a turret along the aft end of the fuselage for aerial gunnery practice. The "Battle IIT", appearing October 1940, was a one-off Mk I outfitted with the American Wright Cyclone R1820-G38 engine in case Rolls-Royce Merlins would go into short supply during the war. Others fell to use as target tugs - "Battle TT" and "Battle TT.Mk I".

As the Germans advanced through the Low Countries and, ultimately, France during May of 1940, the Battles were continually pressed into action simply due to the lack of more viable alternatives in an ever-growing desperate situation. Battles undertook armed reconnaissance/patrols and strike where possible and additional threats remained ground-based anti-aircraft fire leading to increasing losses. The Germans, through their quick Blitzkrieg approach, forced Allied warplanners to catch up on the ever-evolving situation along varied fronts. In one mission on May of 1940, dozens of Battles were lost to Axis fighters which further reduced the type's value in combat. With the fall of France and vital resupply ports along the Channel, the aircraft joined other military equipment that had survived the onslaught back on English soil.

Despite the relocation and their disastrous outings, Battles continued in service throughout what remained of 1940. Targets became Axis positions across the Channel for which Battles were originally designed for. However, results were no better and the line was removed from frontline service by the end of the year. Remaining stocks were then used in the aerial gunnery training role and as target tugs.

Battles were officially retired from all service in 1949, well after the war had ended in 1945. Despite their production total reaching 2,185 (manufactured from the period spanning 1937 to 1940), only five remain today as protected museum showpieces (2014). Beyond their service with the RAF, the aircraft also stocked the inventories of Australia, Belgium, Canada, British India, Ireland (sole target tug example), Greece, Free Polish Forces, South Africa and Turkey. Manufacturers including Fairey itself, Avions Fairey (Goselies, Belgium) and the Austin Motor Company

Some twenty-six RAF squadrons made use of the Battle. Additional service was seen through the Fleet Air Arm (FAA).


Flying Coffins! – The Top Ten Worst Aircraft of WWII

Making a list of top ten aircraft of the Second World War might trigger the Third World War among aircraft enthusiasts. Design, performance rates, numbers, combat experience — everyone has a different opinion. The dispute could last for ages, and a consensus might never be reached.

But what about the top ten worst aircraft of World War Two? Is it possible to make a list of aircraft that were so bad that no one wanted to fly them? Well, the selection is a bit narrower than for the best aircraft, but there are still quite enough to pick ten of the most horrifying.

The following aircraft were monuments of obsoleteness, engineering failures, and wasted money.

1. Blackburn Botha – Great Britain

Blackburn Botha is one of the rare aircraft in the history of aviation that has been replaced with an older version. It happened after a very brief war career that began in 1939 and lasted for only 18 months.

15 Blackburn Botha I Bristol Perseus Engine

As a reconnaissance plane/torpedo bomber, Botha had quite a long list of drawbacks. It had a very small cockpit and no rear facing windows, which was very unusual for a reconnaissance plane. As a bomber, the aircraft was very slow with a maximum speed of 249 mph. It was also very unsteady and difficult to control due to a heavy and unstable airframe.

Orthographic projection of the Botha, with inset detail showing the asymmetrical nose glazing. Photo by Emoscopes CC BY-SA 4.0

After it was confirmed as unreliable, Botha was withdrawn from service without a single torpedo being dropped. The aircraft was relegated to a training role where it suffered a series of accidents. Almost one-third of all training aircraft ended up crashing until it was finally retired in 1944.

2. Blackburn Roc – Great Britain

Roc was another poor design from the Blackburn aircraft manufacturer. It appeared at the same time as the Botha and had a similar career. The Blackburn Roc entered the service of the Fleet Air Arm as a two-seater fleet defense fighter.

Blackburn Roc Fleet fighter

Quite oddly for a fighter aircraft, its only armament was four paired 0.303 machine guns on a turret behind the cockpit. The problem with these machine guns was that they were too ineffective in fights against modern aircraft.

Another problem was that the turret could not fire forward and was useful only if the pilot was flying straight and level.

The prototype Roc in May 1939

However, the biggest drawback was the aircraft’s low speed. With a cruising speed of 135 mph, the Blackburn Roc was far slower than most of the bombers it was supposed to hunt down. With such poor features, the Blackburn Roc had an inglorious record of only one combat kill during the war.

Ultimately, the aircraft ended its service as a target tug.

3. Fairey Battle – Great Britain

Fairey Battle was the first aircraft to be equipped with the epic 1.030hp Rolls Royce Merlin engine. However, this light bomber had the misfortune to appear in the 1930s, a period of rapid development for aircraft.

Fairey Battle

By the time the Second World War started, it was already obsolete. The only reason it was used during the war was that the British RAF wanted as many planes as possible in the air. The problem with the Battle was that it was too big for the engine it had and was therefore too slow for both enemy fighters and AA guns. Its maximum speed was only 241mph.

When the war started, Battles were sent to France as part of the Advanced Air Striking Force. The Fairey Battle was even credited with the first British combat kill in the war.

Royal Air Force- France 1939-1940. Armourers unloading 250-lb GP bombs from a trolley in front of a Fairey Battle of No. 226 Squadron, in the snow at Reims-Champagne.

However, things went wrong for the aircraft when Germany invaded France and Lowlands on May 10, 1940. In the first week alone, the British lost almost 100 Fairey Battles. The aircraft proved to be too inferior for a combat role.

As France fell, so the Battle was withdrawn from combat service. It served until the end of the war as a training aircraft and a target tug.

4. Brewster F2A Buffalo – United States

The Americans had only a few failures during the war, with Brewster F2A fighter being one of them. The aircraft was a result of the 1936 US Navy competition for a new carrier-based monoplane. The Brewster F2A was actually the first monoplane fighter in Navy service.

Brewster F2A-3 in flight.

Three versions of it were produced, and it was given the nickname “Buffalo” by the British RAF who also used the aircraft.

Even though it had issues due to its light weight, the Brewster F2A was not so bad. It was only an obsolete aircraft for its role in World War II.

Brewster XF2A-1 prototype

Most of the F2As were deployed to Pacific Theatre where they were no match for Japanese Zeros. During the Battle of Midway, the inferiority of Buffalos became pretty obvious when they suffered heavy losses.

LT John S. Thach tipped this F2A-1 onto its nose on Saratoga, March 1940.

Because of its inglorious performance during the battle, it was mocked by the Marines as a “flying coffin.” After only three years, production of the model ceased in 1941.

5. Douglas TBD Devastator – United States

When the first Douglas TBD Devastators were delivered to the US Navy, they were among the best torpedo-bombers in the world. The thing is, it was 1937. By the time of the Pearl Harbor bombing, this plane was already obsolete.

Douglas TBD Devastator

As with the Blackburn Botha (the torpedo-bomber detailed above), the Devastator was very slow and had insufficient defense capabilities. Not only that, but the Devastator had a top speed of 206 mph, and it had to reduce its speed to 115 mph in order to drop a torpedo.

The XTBD-1 with the original flat canopy in 1935

The last time the Devastators saw combat was during the Battle of Midway in 1942. On June 4, 41 aircraft were sent into action, but only four returned. With such poor features, the Devastators could not handle either Zeros or AA guns from Japanese ships.

Immediately after the battle, all remaining Devastators were withdrawn from service.

6. Messerschmitt Me 163 Komet – Germany

The Germans also had several poor aircraft designs. One was the Messerschmitt Me 163 Komet, the first rocket-propelled aircraft. This quite unusual, ultra-short range interceptor was designed to protect German industrial complexes from American bombers.

German Messerschmitt Me 163B Komet rocket-propelled fighter (191095) at the National Museum of the United States Air Force, Dayton, Ohio (USA).

With a high speed of 596 mph and a climb rate of 11,810 ft per minute, the Komet was considered a technological marvel. However, at the same time, the Komet was proof that great performance rates can be a drawback as well because such great speed made aiming very difficult.

Furthermore, once in the air, a Komet had fuel for only seven and a half minutes of flight.

Development of Me 163

Since it had no undercarriage, landing was often so hard that it ignited fuel residues and turned the aircraft into a ball of flame. In fact, 80 % of all losses were due to take-off and landing incidents. The Komet was a real death trap.

7. Messerschmitt Me 210 – Germany

Probably the greatest German flop of the war, the Me-210 had one of the shortest service periods of all WWII aircraft. It was withdrawn from the Luftwaffe after merely a year of service due to a series of accidents. Messerschmitt stopped production after about only 200 planes had been made.

Me 210 Photo by Bundesarchiv, Bild 101I-363-2270-18 Hönicke CC-BY-SA 3.0

The Me-210 was developed as a new generation of fighter-bombers and was a successor of the Bf-110. However, it proved to be a complete failure as it had a number of shortcomings.

The aircraft’s main problem was severe instability and frequent loss of control in sudden stalls. It also suffered from landing gear problems.

Me 210 featured a bomb bay, unlike its predecessor Bf 110 Bundesarchiv, Bild 101I-363-2271-21 Hönicke CC-BY-SA 3.0

Fritz Wendel, Messerschmitt’s chief test pilot, described it as an airplane that had all the least desirable attributes one could possess.

8. Heinkel He177 Greif – Germany

Being the only German heavy bomber, the He-177 Greif was remembered as one of the most troublesome aircraft of the war. The plane was doomed to fail from the very beginning since the 1938 requirements made by the German Air Ministry required a heavy bomber and an anti-ship aircraft capable of dive bombing at the same time.

He 177 A-5 tail gun position, with MG 151 cannon and bulged upper glazing for upright gunner’s seating. Photo by undesarchiv, Bild 101I-676-7972A-34 Blaschka CC-BY-SA 3.0

With a length of 72ft 2in and wingspan of 103ft 1¾in, this was a true challenge for engineers. It was probably for that reason that they resorted to the interesting concept of pairing two engines to each of two propellers. Such a complicated system caused the engines to overheat and burst into flames.

Out of eight prototypes, six crashed and most of the pre-production He-177 A-0 planes caught on fire. This earned them the nickname of “Flaming Coffins.”

He 177 Greif

Despite all signs of troublesome construction, the Air Ministry insisted on going ahead with production. More than 1,000 were built by July 1944 when production finally stopped. Most of these served on the Eastern Front with some making unsuccessful raids on London. All in all, more Greifs were lost due to engine fire than in combat.

9. Breda ba.88 Lince – Italy

To many, this was by far the worst aircraft of the entire war. It is interesting, therefore, that the notoriously bad Breda ba.88 Lince was a world speed-over-distance record holder. It actually set two such records back in 1937 to the pride of the Italian Fascist regime.

A Breda Ba.88 entering a shallow dive. Photo by Elwood CC BY-SA 3.0

The problems began when it was decided that the Lince should be modified for military service as a ground-attack aircraft. With all the equipment and weapons installed, Lince’s weight significantly increased. This meant that performance and flight characteristics slumped to an appalling level.

However, by the time the Italians realized this, serial production was already underway.

Italian Breda Ba.88 ground-attack aircraft

After performing poorly in France in 1940, the aircraft experienced a complete failure in Northern Africa. With sand filters fitted, the Lince engines overheated to the point where they couldn’t deliver half the speed the plane should have.

The attack on British targets at Sidi Barram in September 1940 was aborted because a fleet of Ba.88s failed to reach their operational altitude and had great difficulties in holding formation. After this, the only role the Breda Ba.88 aircraft had during the war was to serve as airfield decoys.

10. PZL.30 Zubr – Poland

The PZL.30 Zubr (Bison) never actually saw combat during World War Two. Almost all of them were destroyed on the ground by the Luftwaffe in the first days of September 1939. Even if they hadn’t been, it wouldn’t have made any difference since the Zubr was a construction nightmare from the beginning.

Initially designed as a passenger plane, the PZL.30 was modified for a bomber role as a replacement for the PZL.37. The design was so bad that on its first demonstrative flight in 1936, the plane broke apart in midair, killing the entire crew.

PZL.30 Żubr

Apart from having problems with the airframe, the Zubr also had a troublesome undercarriage which resulted in many crews choosing to fly with the undercarriage permanently locked down. Furthermore, because of its great weight, the Zubr could carry only a small load of bombs.

It was a completely obsolete and useless aircraft. Those planes that survived the German invasion were used by the Luftwaffe for training purposes until the end of the war.


‘Battles” in France 1940

Destroying the Albert Canal bridges would be a major setback for the advancing German forces, but bridges are notoriously difficult targets. Only a direct hit is likely to cause any damage against even a small bridge, and the bridges over the Albert Canal were very solid structures. The Belgian Air Force tried to destroy them on 11 May with its sole bomber squadron, which was equipped with Fairey Battles. Interestingly, the Belgians were using them as two-seaters. The planes only carried 50-kg bombs, which were unlikely to inflict much damage on a bridge. Six of the nine Battles, along with two of the six escorting Gladiators, were shot down by flak and German fighters and the few bombs that landed anywhere near the bridges did little damage.

Attacking such small targets required precision, which meant either low-level or dive-bombing. The Albert Canal was not supposed to be the AASF’s zone of operations, but destroying the bridges seemed like a job for the Battles. By 12 May, the 3rd and 4th Panzer Divisions were approaching Gembloux, some fifty miles to the west. The bridges were well in the German rear, close to German fighter airfields, and there had been plenty of time to organise strong anti-aircraft defences. The heavy losses that the French, Belgian, and British air forces had already suffered in the area underlined the strength of the German defences.

Nevertheless, it seemed worth the risk. Rarely are targets so far in the rear so crucial there were no obvious alternative ways of getting supplies and reinforcements across the Albert Canal and temporary substitutes would not be easy to organise. However, for a reasonable chance of success, the attack required a reasonable number of bombers carrying bombs larger than the 250-lb weapons the Battle could manage. As it was, a single squadron of Battles was given the task and this would only be assigning three planes to each bridge.

The mission was judged so dangerous that volunteers were called for. All the pilots volunteered, so the crews due to fly the next mission took on the task. Two Blenheim squadrons were supposed to bomb nearby Maastricht at the same time to distract the defences. The official narrative talks of twelve Hurricane squadrons providing cover, but most of these were only operating in the general area—indeed, half of them were operating well to the northwest, with instructions to cover the Belgian forces retreating westwards towards Antwerp. Only No. 1 Squadron seems to have had the specific role of protecting the bombers, and it hoped to achieve this by flying ahead and clearing the area of enemy fighters.

Fg Off. Garland, Fg Off. McIntosh, and Sgt Marland had the metal Veldwezelt bridge as their target, while Fg Off. Thomas, Plt Off. Davy, and Fg Off. Brereton were to tackle the concrete Vroenhoven bridge. As they prepared to set off, Garland and Thomas were involved in a ‘heated discussion’15 about the best way of attacking the bridges. Garland was adamant that the low-level approach was best, while Thomas insisted dive-bombing was more likely to succeed. Brereton’s Battle had a technical fault, as did a second plane his crew tried, so just Thomas and Davy set off for the Vroenhoven bridge. They seemed to have benefitted from three Hurricanes that had attached themselves to the Battles in the run in, which helped beat off Bf 109s and gave the Battles a chance to begin their dive-bombing runs. The two planes dived from 6,000 feet and released their bombs at 2,000 feet. Both planes were hit by anti-aircraft fire and again, it was damage to the engine that proved to be decisive. Thomas crash-landed near the bridge, while Davy made it as far as friendly territory before his engine gave out. Their bombs appear to have landed close to the bridge, but did not inflict any serious damage.

Meanwhile Garland’s flight was heading towards the Veldwezelt bridge. McIntosh’s fuel tanks were ablaze before he could drop his bombs, but he did his best to send his bombs in the general direction of the bridge before crash-landing. McIntosh was pulled clear from the blazing wreckage by his crew and had to endure a lecture from his German captors on the futility of attacking a bridge after giving the defenders two days to prepare their defences. Garland and Marland were able to aim their bombs more accurately and caused some damage but both were hit, and all six crew-members died when the planes crashed within a few miles of the bridge. All of them were equally courageous, but fears of devaluing the Victoria Cross by distributing it too liberally meant only Garland and his navigator Sgt Gray were so honoured. There was no alternative posthumous award to give, so the bravery of LAC Reynolds, Sgt Marland, Sgt Footner and LAC Perrin went unrecognised. It was an operation that had all the heroic and hopeless qualities associated with The Charge of the Light Brigade. The known strength of the fighter and anti-aircraft defences made the Albert Canal operation a suicide mission, but so did the lack of adequate armour protection and self-sealing tanks.

The Albert Canal operation was always going to be a risky operation in which heavy losses were almost inevitable, but the losses against less well-defended targets were the real cause for concern. In the middle of a crucial battle, Air Marshal ‘Ugly’ Barratt, commander of the BAFF, and his staff found themselves desperately trying to work out a way to use his bombers without incurring unacceptably high losses. Barratt felt the bombers needed to operate from higher altitudes to avoid the worst of the anti-aircraft fire, but Air Vice-Marshal Playfair, commander of the AASF, believed that the maximum altitude from which they could expect to hit small targets would still be within the range of light flak.18 There were no easy solutions. Barratt and Playfair followed the various tactics adopted by the Battle squadrons on 12 May particularly closely in the hope that answers would emerge. For the first time, the Battles were targeting Guderian’s crucial drive on Sedan. All the missions were in the Bouillon area, where Guderian’s panzers were now just ten miles from Sedan and the main French defence line. The Semois flowing through the town was the last river barrier before the Meuse.

At dawn, a section of three Battles from No. 103 Squadron bombed a bridge over the Semois, it would seem from a very low level, and all returned safely. At around 1.00 p.m., three Battles from No. 103 squadron approached the same target at 4,000 feet. Almost inevitably, they ran into German fighters in the shape of twin-engined Bf 110s, but at least the Battles were now fitted with armour that offered some protection to fighter attack. There was no attempt to close formation and slug it out with the enemy the Battles dived to ground level in an effort to shake off the Messerschmitts, which they succeeded in doing. They then bombed from just 20 feet what looked like a pontoon bridge under construction next to a blown bridge and made their escape.

At around 03.00 p.m., three Battles from No. 150 Squadron bombed columns between Neufchâteau and Bertrix ten miles east of Bouillon. One of the planes was hit, exploded and crashed in flames, but the remaining two attacked the columns from 100 feet and escaped. Two hours later, three Battles from No. 103 Squadron and another three from No. 218 Squadron set out to attack more targets in the Bouillon region. Those from No. 218 Squadron were flying at 1,000 feet in formation, while the three from No. 103 Squadron flew to the target individually, presumably at low level. The Hurricanes of No. 73 Squadron were supposed to be in the area providing protection, but again, it was only very loose general cover. The bombers never saw the fighters, and the only claim made by the Hurricanes was for a Henschel Hs 126 observation plane.

Two of the three Battles from No. 218 Squadron were lost, at least one of them the victim of anti-aircraft fire. No. 103 Squadron’s individual low-level approach was no more successful, and they also lost two planes. Interestingly, by this time, No. 103 Squadron had decided it was pointless carrying a specialist navigator/bomb aimer for short-range, low-level daylight missions they were not needed and it just put another life at risk unnecessarily. From now on, the squadron flew its Battles as two-seaters. It was a step that could have been adopted by all Battle squadrons long ago and would have enabled the bombers to carry more protection. The sole survivor from No. 103 Squadron had demonstrated another way of reducing losses. The plane, piloted by Plt Off. Cunningham, had not flown as far as Bouillon. Short of the target, he came across a column of German tanks and, in line with the original plans for using the Battles to block the leading German elements, bombed these. The column was taken by surprise and the Battle escaped. Admittedly, Bouillon was only a few miles further east, but attacking the first enemy forces encountered seemed far more useful and far less risky. There was perhaps a danger that pilots using their own initiative might hit friendly forces by mistake, but there were few Allied forces east of the Meuse, and the Battle crews seemed in little doubt that the columns firing at them were German.

The day’s operations provided no clear evidence that the low-level approach was more dangerous, although it was difficult to draw any conclusions from such a small number of sorties. The tragedy for the RAF was that its commanders were having to work out what might work in the middle of a crucial battle. So far, in sixty sorties, thirty Battles had been lost—Portal’s pre-offensive prediction was coming to pass with uncanny accuracy. In the evening, Newall ordered Barratt to cut back on operations in order to conserve the force for the crucial phase of the battle that must lie ahead. To the Allied commanders, that still seemed a few days away German forces were beginning to reach the main French defensive position along the Meuse, but it would take time to bring up the artillery needed to cover a crossing. The failure to appreciate that air support could substitute for artillery was about to cost the Allies dear. On 13 May, German forces, covered by a fearsome aerial bombardment, began crossing the Meuse.

As dawn broke on the 13th, the AASF squadrons had no inkling that, just fifty miles from their airfields, a crisis was looming. Allied commanders believed the situation in the Netherlands was far more threatening the French were in trouble in the south and the Dutch were asking for air support further north, on the central front. No. 76 Wing (Nos 12, 142 and 226 Squadrons) was ordered to send a flight of four Battles to bomb German forces advancing in the Wageningen area, some 250 miles from the Battle bases. Poor weather in the Netherlands spared the Battles from having to perform this mission but, later in the morning, seven Battles from No. 226 Squadron were dispatched to attack German columns moving south-westwards from Breda, some 200 miles from AASF airfields. It seemed strange to be sending Battles so far to attack targets that were easier to reach from No. 2 Group airfields in Britain. No enemy forces were spotted near Breda, but a factory was brought down to block the route. All the bombers returned. Ironically, just a few miles from the Battles’ home bases, there were countless targets to choose from, and all of them were far more important than any targets in the Netherlands.

As the day progressed, Playfair and Barratt slowly became more aware that a major crisis was brewing on the Meuse front. ‘[W]eaknesses in the French line between Sedan and Givet’ were enough for AASF HQ to begin discussing contingency plans for a possible withdrawal to safer airfields further south. Barratt and Playfair were not only becoming aware that the Allied line was in trouble, they also had an opportunity to do something about it. In the evening, a French reconnaissance plane had spotted Rommel’s first attempt to cross the Meuse at Dinant and, following instructions for passing on information about crucial targets of opportunity, the pilot headed for the base of No. 12 Squadron. It would have been an opportunity to provide real close support for the French forces struggling to contain Rommel’s advance. Authorisation was sought to attack the bridgehead but both Playfair and Barratt felt they had to conserve their Battles and so permission was denied. This was a missed opportunity. It would soon become clear that the decision to risk the Battles in the Netherlands but not along the Meuse was a serious misjudgement.

By late evening, Barratt was coming under intense pressure to use his bombers. General Billotte, the overall commander of Allied forces, explained how the air assault on Sedan had caused elements of the French Army to panic and flee. The German infantry had established bridgeheads on the west bank of the Meuse and pontoon bridges were under construction once these were ready, the tanks would be able to cross. French reinforcements were moving into place but Billotte needed d’Astier and Barratt to buy as much time as possible. He wanted both commanders to throw everything they had against the German crossing points, starting that night if possible. This was a very different proposition to the attacks on the bridges over the Albert Canal on the 12th. These had taken place after the Germans had been given two days to set up their anti-aircraft defences, and the bridges had been very near German fighter airfields. Sedan was much closer to RAF bases and more distant from German airfields, and German forces were just beginning to cross the river, so had not yet had time to organise defences. The bridges were also just temporary pontoons under construction, far easier to destroy than permanent bridges.

Despite the plans Barratt was making for a possible evacuation, he still could not believe the situation had become so critical so quickly, and conservation remained uppermost in his mind. He would only promise a small raid at dawn the following day. Six Battles of No. 103 Squadron bombed pontoon bridges in the Sedan sector and all returned, although one wounded pilot was forced to crash-land. Encouraged by this relative success, another four Battles attacked the bridgehead at around 7.00 a.m., and all returned safely. It would seem at this point that the fighter and anti-aircraft defences were not as formidable as they would be a few hours later.

During the morning of 14 May, French pleas became more frantic. The French Air Force was planning to throw obsolete Amiot 143 bombers against the bridges, a plane that was broadly equivalent to the Fairey Hendon, so desperate was the situation. At around midday, the French persuaded Barratt to join these attacks with every bomber he had. It was the AASF’s first all-out effort. The plan was for the French to attack first the AASF would then follow. Both forces would then return to base, rearm and attack again. Blenheims from No. 2 Group would then round off the assault.

Hurricane squadrons operating further north would fly south to reinforce the AASF and the French fighter force. However, while French fighters would fly with their bombers, RAF fighters would still only be providing general support in the area. Once again, the Hurricanes would be operating out of sight of the Battles. They did useful work shooting down several Henschel Hs 126 observation planes and Ju 87 dive-bombers, but this was little consolation to the Battle crews. Some of the Battle formations were assured they would have French fighter escorts, but in reality, these were just fighters which happened to be in the general area on other missions. By the afternoon, German fighters were operating in strength and anti-aircraft guns had been extracted from the columns making their way into Sedan. The scene was set for the worst day in the RAF’s history. It was a day that would seal the reputation of the Fairey Battle.

The French attacked first. Eight modern LeO 451s and thirteen ancient Amiot 143s, with a powerful escort, attacked the bridges soon after midday, losing three of the lumbering Amiot 143s and one LeO 451 in the process. Between 03.00 p.m. and 03.45 p.m. forty-five Battles attacked bridges and another eighteen, along with eight AASF Blenheims, bombed enemy columns. It seems that some of the Battles were now flying at higher altitudes, which reduced their vulnerability to ground fire, but also increased the chances of meeting German fighters.

Five Battles from No. 12 Squadron dive-bombed the crossroads at Givonne, between Sedan and Bouillon, where they ran into low-calibre but intense flak. At least two bombed the target, but only one made it back to base. Eight Battles from No. 142 Squadron set off in pairs to bomb the pontoon bridges, carrying eleven-second-delay fused bombs in a clear intention to attack from low-level. Nevertheless, they were unable to avoid German fighters, and at least two of the four lost were shot down by Messerschmitts. No. 226 Squadron sent six Battles to dive-bomb the bridges at Douzy and Mouzon, just south of Sedan, and here ground fire seemed to be the main problem. Of these six, one was forced to return with heavy damage before it even reached the target, and three others failed to return. Only four out of eleven No.105 Squadron Battles made it back—one very badly damaged machine landed at another airfield, while another made it to friendly territory before crash-landing. The four Battles of No. 150 Squadron ran into Bf 109s and all were lost. Eight Battles from No. 103 Squadron, still the only squadron flying with a two-man crew, attacked the crossing points, some at very low-level, others in dive-bombing attacks. Three failed to return, although all three crash-landed in friendly territory. One of the pilots subsequently died of his wounds, but the other crews safely made it back to their squadrons. Of eleven No. 218 Squadron Battles, only one returned. No. 88 Squadron dispatched ten Battles, four to attack bridges and six to bomb enemy columns between Bouillon and Givonne all attacked successfully and only one plane was lost.
It was the highest loss rate suffered by the RAF in any major operation in its history. Of the sixty-three Battles taking part, thirty-five were lost. Five out of eight Blenheims also failed to return. Those that made it back were so badly damaged that there was no question of carrying out the second round of raids.28 With more planes attacking from higher altitudes, there were fewer losses to ground fire but German fighters had made sure no advantage was gained. It had all been very different earlier in the day when neither the flak nor the fighter defences had been so strong: if the bombers had struck sooner, the outcome might have been very different. A prompt response could have helped to reduce the risks. This was another lesson learned the hard way.


شاهد الفيديو: مرور سرب طائرات حربية على شكل كلمات مشهد رائع..